Los turbos del Nissan 300ZX Bi-Turbo, han sido reemplazados varias veces. Este boletín trata de clarificar estos cambios y dejar claro cuales son los turbos
actuales.
Todas las aplicaciones Americanas y Japonesas - Desde 1990 a 1995
Tipo de transmisión
lado motor
Garrett p/n
Manual
derecho
466135-0005
Manual
izquierdo
466073-0008
Automática
derecho
466252-0005
Automática
izquierdo
466083-0007
All European Aplications - 1990 through 1995
Tipo de transmisión
engine bank
Garrett p/n
Manual
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Products
Allied Signal Automotive
Turbinas T3 y T4 Roscadas a Izquierdas (15 de enero, 1998)
Garrett ha cambiado la rosca de las turbinas de T3 y T4, ahora están roscadas a izquierdas en vez de a derechas. Las tuercas roscadas a izquierdas se identifican por su perfil hexagonal, y las roscadas a derechas tenían doce puntas.
Ventajas de las roscas a izquierdas.
Es prácticamente imposible que se aflojen en funcionamiento.
Es una mejora cualitativa, reflejo de la última tecnología.
Mejora la tolerancia al equilibrado.
Reducción del número de referencias debido a una racionalización de las
turbinas.
No hacen falta las costosas tuercas spiralock (12 puntas).
Tenemos el gusto de comunicarles las mejoras introducidas en la gama VNT25 de turbos suministrados como equipo original al Grupo Fiat Auto, todos están montados en el nuevo motor diesel de 5 cilindros y 2.4 litros de cilindrada con inyección por rail común.
El material de la turbina de escape se ha mejorado para altas temperaturas usando Inconel, y las ruedas compresoras son ahora mayores en diámetro que el diseño original. Estos cambios permiten mantener el rendimiento del motor, incluso cuando disminuye la velocidad de rotación del turbo.
Los cambios quedan como se refleja a continuación:
454150-0003 sustituido por 454150-0005 - Alfa 156 y Lancia Kappa DI.
454150-0004 sustituido por 454150-0006 - Alfa 155 y 156.
701900-0001 sustituido por 701900-0002 - Lancia Kappa JTD.
Por favor tengan en cuenta que ninguno de los turbos 454150-003, 454150-0004 y 701900-0001 serán suministrados en el futuro, así como ningún repuesto para estos. Estos turbos deben ser sustituidos por los nuevos.
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Automotive
Turbos de Rodamientos (01 de junio, 1999)
Tenemos el placer de anunciar, que a partir de este momento podemos ofrecerles una amplia gama de turbos y cartuchos de rodamientos para aplicaciones deportivas.
Los turbos de rodamientos ofrecen una rápida respuesta con una mejor estabilidad del rotor. Combinando las últimas turbinas de las series GT desarrolladas, y las ruedas compresoras desde el T25 al GT40, sobre cuerpos de T25, conseguimos una amplia gama de aplicaciones.
Los cartuchos están basados en el cuerpo del T25, que combinado con el uso de diversos adaptadores nos permite utilizar diferentes caracolas. También se puede ver la potencia aproximada, en CV, para la que cada turbo es más adecuado. Esto es por supuesto como aproximación únicamente, ya que la potencia varía en función de muchos factores en el que el diseño del montaje es el más importante.
Los turbos de rodamientos están disponibles para todo aquél que desee experimentar y realizar su propio montaje, pero lamentamos no poder ofrecer ninguna otra ayuda en el desarrollo de cada proyecto individual.
Estos turbos no tienen garantía comercial, pero están montados en nuestra fábrica de Japón siguiendo unas estrictas normas y tolerancias que aseguran el mejor rendimiento y una larga vida al turbo.
Si Ud. quiere sacar provecho de esta nueva tecnología, no dude en ponerse en contacto con
nosotros.
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Fiat Brava/Bravo/Marea GT15s (01 de octubre, 1999)
Desde su lanzamiento, los GT15 montados en los Fiat Brava, Bravo y Marea han cambiado unas cuantas veces.
Esto ha causado muchos problemas, tanto a los que reparan turbos como a los que los venden.
Las siguientes líneas ayudarán a clarificar los cambios habidos.
1. El motor de 1.9 litros e inyección indirecta, fue lanzado en 2 versiones inicialmente, 75CV y 100CV. Los turbos eran similares pero no intercambiables.
2. La base de la caracola de escape tenía en los dos motores inicialmente, 4 agujeros pasantes de 9mm, que se montaba sobre los cuatro espárragos montados en el colector de escape. Esto ocurría con los turbos 454080-0002 y 454080-0004.
Posteriormente Fiat cambió el diseño del colector de escape, ahora tenía 2 espárragos y 2 agujeros pasantes, por lo tanto tuvimos que cambiar el diseño de la base de la caracola de escape de la misma manera. Esto significa que los turbos 454006-0002 y 454006-0004, tienen 2 agujeros roscados de 8/125 con dos espárragos montados y dos agujeros pasantes de 9mm, no son intercambiables con los primeros.
La tabla del final explica las diferentes configuraciones del los escapes.
3. En el 454006-0002 y 454006-0004, suministramos los espárragos montados en la caracola.
4. En 1999, el motor de 100CV idi fue sustituido por el de 105CV de inyección directa y el turbo es Nuevo y no intercambiable con los anteriores. El motor de 75CV se siguió suministrando todavía.
5. En la tabla la fecha de producción que aparece es la de producción del turbo y puede variar de la fecha de producción del vehículo.
6. El mayor cambio ( desde el punto de vista del servicio ) del 454006-0002 al 700999-0001, es el cambio por un segmento mayor en el lado de la admisión, lo que implica un cambio también del espaciador y el plato.
7. El mayor cambio ( desde el punto de vista del servicio ) del 454006-0004 al 701000-0001, es el cambio por un segmento mayor en el lado de la admisión, lo que implica un cambio también del espaciador y el plato.
8. En el motor de 100CV, el cambio del 701000-0001 al 702339-0001, se debió a un cambio del A/R de la caracola de escape. Este era de .47 y se cambio a .35 para incrementar la respuesta a bajas revoluciones sin afectar a la potencia. Este es un cambio recomendado, ya que el cliente no necesita hacer ningún ajuste en la inyección y consigue una mejor repuesta inicial.
MOTOR
GARRETT REF.
AÑO
CAR/ESC
Entrada gases
Salida gases
Motor 75CV
1.9L - 4 CIL – IDI
M.720.MT.19T
454080-0002
1996
466135-0005
466135-0005
466135-0005
M.720.MT.19T
454006-0002
1997
466135-0005
466135-0005
466135-0005
M.720.MT.19T
700999-0001
1997
466135-0005
466135-0005
466135-0005
Motor 100CV
1.9L - 4 CIL – IDI
M.720.AT.19T
454080-0004
1996
466135-0005
466135-0005
466135-0005
454006-0004
1996
466135-0005
466135-0005
466135-0005
M.720.LT.19T
701000-0001
1997
466135-0005
466135-0005
466135-0005
M.720.AT.19T
702339-0001
1998
466073-0008
466073-0008
466073-0008
Motor 105CV
1.9L - 4 CIL – DI
M.720.KT.19T
701796-0001
1999
466083-0007
466083-0007
466083-0007
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Turbinas y eje T2 y T25 (01 de enero, 2000)
La producción de las turbinas y ejes de T2 y T25 va a trasladarse en breve de la planta de Thaon-Les Vosges, en Francia, a la planta de Skelmersdale en el Reino
Unido.
La planta francesa suelda las turbinas mediante el método de inercia ( o fricción ). Sin embargo en Skelmersdale, se va a utilizar el nuevo sistema de soldadura por chorro de
electrones.
El chorro de electrones controlado por ordenador produce una soldadura casi perfecta entre el eje y la cabeza de la turbina. Después de la soldadura el material no ha sufrido ningún estrés y la necesidad de mecanizado es mínima para terminar la
turbina.
Después de soldadas, todas las turbinas son inspeccionadas mediante Ultra Sonidos en la zona de la soldadura para comprobar su calidad y
acabado.
Este cambio supone un gran esfuerzo inversor en maquinaria y control de
calidad.
Las referencias cambian pero las turbinas y eje son totalmente intercambiables.
Antiguas (Soldadura por fricción)
Nuevas (Soldadura por chorro de electrones)
435243-0001
435737-0006
435243-0002
435737-0001
435243-0006
435737-0020
435257-0001
435922-0001
435257-0002
435737-0005
435257-0005
435737-0004
435368-0007
435922-0002
435406-0003
435737-0015
435406-0004
435922-0004
435406-0005
435922-0005
435406-0013
435737-0013
435406-0015
435922-0011
447890-0003
435737-0024
447900-0010
435922-0010
448941-0008
435737-0002
Estos cambios tendrán lugar tan pronto como se acaben las turbinas en stock. Después todos los pedidos se suministrarán con las nuevas referencias.
TREVOR CASS
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
1050º C Turbo (01 de febrero, 2001)
Los fabricantes de motores de gasolina tienen que hacer frente a las nuevas y estrictas regulaciones sobre emisiones impuestas por los gobiernos Americano, Japonés y Europeo. Para cumplir con los niveles de Hidrocarburos y CO, y mejorar el consumo de gasolina, los fabricantes de motores están estudiando la posibildad de manejar valores de lambda = 1, para el motor a plena carga.
Tradicionalmente los valores de lambda se han situado en la zona de 0.9, para obtener la mayor potencia y la máxima durabilidad del motor. El exceso de combustible en estas condiciones tiene un efecto refrigerante en la temperatura del escape y permite al motor mantenerse por debajo de los 1000ºC en el escape. El cambio a un valor de lambda = 1 , hace que este efecto refrigerante desaparezca y que las temperaturas suban hasta 1050ºC.
Los turbos fabricados hoy en día están diseñados para resistir las altas temperaturas del escape de los motores de gasolina. Hay un equilibrio entre el diseño, la calidad de los materiales, la tecnología y el costo. El cambio a 1050ºC ha obligado al Grupo Garrett Tubocharges a redefinir este equilibrio.
Aprovechando los conocimientos obtenidos por la experiencia en materiales de nuestra división Aeroespacial y trabajando en colaboración con los programas de desarrollo de nuestros clientes, Garrett está perfectamente posicionado para conseguir soluciones que nos permitan trabajar a 1050ºC en el escape.
Modelos GT42 & GTA42 de Detroit Diesel (09 de marzo, 2001)
Los modelos GT42 suministrados a Detroit Diesel, usaban ruedas compresora roscadas. Estas han sido sustituidas ahora por ruedas roscadas pero sin agujero interior. Este nuevo diseño ofrece una mayor resistencia a la fatiga durante los ciclos bajos.
Este nuevo diseño se denomina GTA42. La familia GTA se diferencia de la GT en que usa tornillos de 8mm en la unión del plato y el cuerpo central. El GTA42 también usa segmento en el lado de la admisión en vez de sello de carbón como hacían los GT. El uso de segmento mejora el rendimiento del turbo sin mermar la capacidad selladora contra la pérdida de aceite
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Automotive
Actualización Turbos 452204-3 y 452204-5 (05 de junio, 2001)
El turbo 452204-0005 se ha introducido como una mejora, añadiendo un plato de calor al turbo. Se ha descubierto que durante la vida del turbo los primeros sufrían un gran desgaste debido a la excesiva temperatura de los gases de escape. Este problema no apareció durante los primeros test de prueba del motor.
El plato de calor ayuda a solucionar este problema.
Esto significa que los antiguos cartuchos 433352-0030 no se suministrarán mas. También porque nosotros ( y Uds. ) tememos los problemas que se puedan originar, este turbo no se debe reparar. El nuevo cartucho con plato de calor 433352-0055 NO VALE para este turbo, debido a que ha habido que rectificar el cuerpo y la caracola de escape para acomodar el plato de calor.
Así que cualquier pedido de cartuchos 433352-0030 debe ser reemplazado por un turbo nuevo 452204-0005.
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Turbos con Colector de Escape Integrado VW/AUDI (08 de agosto, 2001)
En 1997, introdujimos los turbos 454232 de geometría variable con colector de escape integrado para el VW Golf TDI y el Audi A3 TDI.
El 454232-0001 fue sustituido por el 454232-0003 primero y lugo por el 454232-0004 y finalmente por el 454232-0005.
El 454232-0005 es la sustitución directa para el -0001, -0003 y -0004.
El año pasado empezamos la producción de un nuevo turbo, el 713672-0002 para el Volkswagen Golf TDI y el Audi A3 TDI, para el mismo motor de 110CV (81Kw). El cambio de diseño está en la caracola de escape:
Un soporte de acero unido a la caracola de escape y al bloque del motor ayuda a soportar el peso del turbo, para que el turbo no soporte todo el esfuerzo.
El soporte ( una pieza de VW/Audi ) ha cambiado, lo que ha implicado un cambio en el anclaje en la caracola de escape, este se ha girado 90ª.
Al usar el 713672-0002 como sustitución directa para los 454232, es necesario usar el soporte correcto. Las referencias de VW/Audi para los soportes son:
038 145 535 C para los 454232
038 145 535 E para los 713672
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Sustitución de los Turbos GT20V de VW (01 de julio, 2002)
Los turbos de esta gama han sido reemplazados en varias ocasiones. Para las sustituciones usar la guía siguiente:
El 454135-0001 se cambió por el 454135-0002 y después por el 454135-0006. Usar el 454135-0006 como sustitución de todos ellos. Todos ellos son tipo Step I y las toberas tienen 12 álabes y no son intercambiables con el tipo Step II.
El 454135-0003 se cambio por el 454135-0005 y por el 454135-0008 y por último por el 454135-0010. Usar este último como sustitución de todos ellos. Todos ellos son del tipo Step II y la tobera tienen 13 álabes y no son intercambiables con el tipo Step I.
Nota:
GT15V y GT17V tienen 9 álabes en el tipo step I, y 11 en el tipo Step II.
GT20V tienen 12 álabes en el tipo Step I y 13 álabes en el tipo Step II.
TREVOR CASS
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Actualización Turbos 454126-0001 & -0002 (08 de junio, 2003)
Turbocompresores 454126-0001 ( 105CV ) y 454126-0002 ( 125CV ) para Renault Mascott 2.8 Litros.
El cartucho 433289-0096 fue introducido en noviembre de 1998 para sustituir al 433289-0033, en los turbos indicados arriba. La referencia de los turbos siguió siendo la misma. Estos cartuchos nuevos se introdujeron para disminuir el ruido que hacían, para conseguirlo se cambió el diseño de la turbina y eje.
El cartucho 433289-0033 no se vende más.
Al ser el tamaño de las turbinas diferentes, los cartuchos no son intercambiables, esto significa que el cartucho 433289-0096 no sirve para reemplazar el 433289-0033 en los turbos antiguos, cualquier pedido de los antiguos cartuchos debe ser reemplazado por el turbo 454126-0001 o 454126-0002 dependiendo de los caballos del motor, como se indica arriba.
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Nissan Patrol - motor ZD30ETi (01 de noviembre, 2003)
La gama de turbos modelo GT2052V referencia 705954-0017 (14411-VC100), montados en los Nissan Patrol con motor 3.0L diesel modelo ZD30ETi, con cuerpo refrigerado con agua han sido reemplazados por Nissan & Garrett por turbos con cuerpos refrigerados por aire.
Para la reparación de estos turbos, Nissan usa el turbo referencia 724639-0002 (14411-2X900) más el siguiente kit de Nissan para tapar las conexiones de agua del bloque.
2 x 0893-14441A más 2 x 1679410G01
TREVOR CASS
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Geometría variable (VNT) ventas de cartuchos y componentes (01 de marzo, 2004)
Hemos recibido recientemente noticias de que las reparaciones de turbos de geometría variable realizadas en el Mercado Independiente no cumplen las especificaciones requeridas por los fabricantes y por Garrett. El problema está en el tarado de la apertura mínima de la tobera y en el proceso de calibración de la válvula.
Siento comunicarles que hasta que se resuelva el problema se suspende la venta de cartuchos y componentes. Sin embargo, los turbos completos se seguirán suministrando.
Vamos a revisar por completo todos los procedimientos y les informaremos lo antes posible.
Ed Goodwin
Director IAM sales and marketing Europe
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Categoría ( status ) de las piezas de Garrett. (15 de mayo, 2004)
Debido a que Garrett lleva fabricando turbos desde hace 50 años, el número de referencias que maneja es inmenso y ha hecho falta racionalizarlo.
Vamos a tratar de explicar brevemente las diferentes categorías de piezas que existen y los diferentes modos de conseguirlas cuando estas no están ya en producción.
TURBOS: según su antigüedad y población en el mercado pueden darse los siguientes casos.
1. En producción : El turbo está en producción y su disponibilidad depende únicamente del plazo de entrega.
2. En producción pero sustituido por otro : Este es el caso en que ha sido introducida una mejora técnica en el diseño, normalmente el turbo tiene la misma referencia pero diferente guión, por ejemplo 454135-0002 sustituido por 454135-0010. Estas sustituciones pueden verse en el catálogo de Garrett.
Algunas veces, utilizamos una referencia completamente diferente y en ese caso se presenta como “reemplazado por xxxxxx-xxxx“. Esto significa que es una sustitución directa de la referencia antigua.
3. Obsoleto : El turbo por ser muy antiguo o no existir suficiente demanda en el mercado ha dejado de fabricarse. La única manera de dar servicio a estas unidades es reparándolas, o sustituirlas por turbos reacondicionados.
4. Exclusivos : Garrett ha firmado acuerdos de fabricación con algunos fabricantes como Caterpillar, Navistar, Detroit Diesel, Toyota, etc.... ,por lo que no está autorizado a vender estos turbos a través de sus distribuidores. En algunos casos solo son exclusivos los turbos completos y están disponibles los cartuchos y algunas piezas, en otros la exclusividad es total como en TOYOTA. En este caso recomendamos reparar los turbos si es posible o sustituirlos por turbos
reacondicionados.
PIEZAS : en el caso de las piezas, aunque los turbos estén en producción no todas están disponibles para la venta.
1. Turbos de geometría variable: Ninguna de las piezas están disponibles para la venta ( solo los turbos completos están disponibles ) debido a que no existen actualmente en el mercado instrumentos para el calibrado correcto de las válvulas de estos turbos.
2. Turbos con válvula electrónica: Ninguna de las piezas están disponibles para la venta ( solo los turbos completos están disponibles ) debido a que no existen actualmente en el mercado instrumentos para el calibrado correcto de las válvulas de estos turbos.
3. Turbos de rodamientos: Lo más pequeño disponible es el cartucho, ya que la alta tecnología que se utiliza en su fabricación no esta disponible en el mercado de la reparación.
4. Series GT: Debido a la gran cantidad de piezas existentes solo las que tienen una alta rotación están disponibles para la venta.
5. Series T: Muchas de las piezas pertenecientes a turbos antiguos con más de 20 años ya no están disponibles, sin embargo la mayoría de las restantes si.
Antonio Camarasaltas Sarabia
Director de ventas y marketing
TurboMaster s.l.
Nuevos Motores GDI (13 de julio, 2004)
Los motores de gasolina son los más afectados por las nuevas normas anticontaminación que entrarán en vigor a finales de la presente década. Aproximadamente un 30% menos eficientes que sus primos turbodiesel, tendrán que mejorar espectacularmente para pasar el corte.
Esto llegará, según afirman los expertos, con la incorporación del turbo y la inyección directa que en su día recibieron los propulsores de gasóleo. Los cálculos realizados hasta el momento indican que los nuevos motores de gasolina con inyección directa (GDI) mejorarán su rendimiento en torno a un 20 o 25% respecto a los hoy existentes. Esto daría nueva vida a las mecánicas de gasolina que montan el 40% de los vehículos que hoy circulan por las carreteras europeas.
Además la llegada de motores más eficientes, permitiría reducir la cilindrada de los nuevos propulsores, que así consumirían menos.
EL MUNDO
El mundo Motor
Sustitucion de Los Turbos BMW 717478 (03 de agosto, 2004)
Los turbos de Garrett 717478-todos montados en BMW, no están ya disponibles para la venta. De todas maneras en breve se suministrará a BMW un nuevo turbo referencia 750431-0009 que también estará a la venta para el repuesto.
Este nuevo turbo usa un muelle diferente en la válvula y BMW advierte que al sustituir cualquier turbo 717478 con el nuevo 750431-0009, se debe actualizar el software de la centralita (ECU).
Nota: incluso después de cambiar el turbo viejo por el nuevo, la actualización no es urgente, esta se puede hacer en la próxima revisión programada del vehículo.
De todas maneras, le recomendamos contactar a su servicio técnico BMW más cercano para asesorarse, antes de proceder a su compra.
Trevor Cass
Product Support Engineer
Allied Signal Turbocharger Aftermarket
Turbos en 2 etapas para Vehículos Comerciales (28 de octubre, 2004)
La configuración de turbos en serie, se muestra efectiva a la hora de cumplir con los niveles de NOx establecidos por las nuevas normativas y como nueva plataforma que nos permitirá incrementar los ratios con fiabilidad.
La tendencia en las aplicaciones comerciales, va hacia un ratio de compresión mayor incluso de 4.0. Conseguir un turbo fiable para camiones que trabajen con estos ratios de presión es un gran desafío. Aunque los turbos en serie no son ideales para cualquier aplicación, esta solución es favorable en muchas ocasiones.
Con los turbos en dos etapas, el aire fresco pasa a través del turbo de la primera etapa, donde es comprimido entre 2 y 2.5 veces. Este aire presurizado es entonces introducido en el turbo de la segunda etapa, donde es comprimido otra vez entre 2 y 2.5 veces. Posteriormente el aire es enfriado y llega presurizado al colector de admisión a 4 o 5 veces la presión atmosférica y a unos 20ºC más que la temperatura ambiente.
Dividiendo la compresión del aire entre dos turbos, estos operan a su máxima eficiencia. También, al trabajar con menores ratios de compresión en cada etapa, la velocidad de rotación de los turbos es menor, lo cual redunda en un menor esfuerzo para el sistema de cojinetes, la rueda compresora y la turbina.
“Los turbos en serie ofrecen el mayor beneficio para los fabricantes de motores que usan el ciclo Miller o el ciclo Atkinson.” manifiesta Kevin Slupski, director de las aplicaciones Americanas de Honeywell Turbo technologies. “Los resultados demuestran una mejora significativa en la eficiencia térmica del motor, y en la reducción del consumo. Otro beneficio añadido es la reducción en la formación de NOx durante la combustión, una de las más estrictas regulaciones de los motores diesel y de gas natural”
Los primeros desarrollos, se usaron en equipos mineros trabajando a gran altitud, los turbos en serie fueron adoptados por Caterpillar para su ACERT en Dumpers en 2003. Honeywell espera que muchos motores de gran cilindrada para construcción, minería, barcos y generadores sean diseñados para el ciclo de Miller con turbos en serie antes del 2012 dentro y fuera de Norte América. Las estrictas regulaciones sobre emisiones hacen esta tecnología altamente atractiva también para pequeños y medianos motores.
Turbochargers Catalogue. It is free, quick and helpful.
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